Olen päivitellyt alunperin 2013-2014 kirjoitettua artikkelia 2016 toukokuussa, mutta artikkeli voi olla joltain osin vanhentunut. Esimerkiksi latausverkostoissa tapahtuu jatkuvasti, ja automallejakin tulee jatkuvasti uusia, mikä myös lisää käytettyjen tarjontaa ja muuttaa hintatasoa. Itsellä on Teslan kolmosmalli varauksessa, mutta sitä odottaessa käytetty pienempiakkuinen auto on ihan hyvä konsti päästä liikkumaan sähköllä.

Miksi sähköauto ja miksi ihmeessä Espanjasta asti?

Vanhan autoni kunto alkoi huolestuttaa, ja alati kohoava bensiinin hinta yhdistettynä vanhaa tekniikkaa oleviin moottoriin ja automaattivaihteistoon teki autosta melkoisen syöpön. Olen jo vuosia puuhannut sähköautoilun kanssa, joten uuden auton voimalinjavalintaa ei tarvinnut miettiä, pyörien pitää pyöriä sähköllä. Kesällä 2013 ryhdyin tuumasta toimeen, ja aloin selvittämään markkinaa.

Tuolloin myynnissä olevista autoista Nissan Leaf tuntui varsin luotevalta valinnalta, koska auto on ylivoimaisesti eniten myyty sähköauto markkinoilla, hintaluokka on kohtuullinen, ja auton maksimiajomatka riittää kaupunkiliikkumiseen. Varustelu on hyvä, ja vaikka auto on ensimmäisiä alusta alkaen sähköautoksi suunniteltuja nykyaikaisella akkutekniikalla varustettu sarjatuotantoauto, siinä on kohtuullisen vähän lastentauteja. Paljon myydyn auton etuihin kuuluu myös runsas tietomäärä. Netistä löytyy loputtomasti käyttökokemuksia, erilaisia pikku korjauksia ja parannuksia, ja kännykkäapplikaatioita joilla autosta saa tietoa ulos.

Käydessäni työasioilla Nizzassa pariin kertaan loppukesästä 2013 vuokrasin Nissan Leaffin Hertzilta Nizzan lentokentältä, ajatuksena hankkia ajokemuksia ja tuntumaa siitä miten pitkälle oikeasti pääsee. Kummallakin kerralla piti varauksesta huolimatta erityisesti vaatia että ihan oikeasti haluan Nissan Leaffin ja vakuuttaa että tiedän että se on sähköauto. Tämä osoittautui erinomaiseksi ideaksi, luottamusta kertyi ja auton todellisesta ajomatkasta sai paremman käsityksen. Auto sopi hyvin alueen kohtuullisen lyhyille matkoille, ja latausmahdollisuuksia löytyy mm. Monacon kaikista pysäköintihalleista, Nizzan Nissan-liikkeestä. Cannesissa Islantilaisten ylläpitämä Kimi-hotelli improvisoi keittiön ikkunasta kaapelin ulos latausta varten.

Tein käyttökuluista analyysin, vertailukohteena olemassaolevan autoni ja Leaffin välillä. Vanhaan Lexukseen kului 7000-8000 euroa vuodessa huoltoineen, vakuutuksineen, polttoaineineen ja vanhaan autoon olennaisena piirteenä kuuluviin erilaisiin pieniin ja isompiin korjauksiin. Leaffille päädyin lukemaan noin 2000 euroa vuodessa, joskin akun päivitykseen joskus 5-10 vuoden kuluttua pitää varautua. Laskelman tekeminen osoittautui virheeksi, koska tämän jälkeen jokainen tankkauskerta 120 euron summineen tuotti voimakkaan sähköautokuumeen pariksi päiväksi. Sähköautokuumeen oireisiin kuului mm. hiljainen voimasanojen lausuminen eurojen juostessa mittarilla, öiset automyyntipalstojen selailut ja muiden autoilijoiden kokemusten lueskelu. Sähköautolla ajaisi tuolla 120 eurolla 4 kuukautta, kun bensa-autoa piti ruokkia samalla summalla kolme kertaa kuukaudessa.

Koska jätän mielelläni autoliikkeen ovesta ulosajamiseen liittyvän hinnanpudotuksen jonkun muun maksettavaksi, lähdin katselemaan käytettyjä sähköautoja. Tämä osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, koska Suomessa ainoa sähköautojen hankintaan liittyvä tukimuoto on vain yrityksille, ja vain leasingin kanssa. Tästä on seurannut se, ettei käytettyjä juurikaan ole Suomessa myynnissä. Ainoat autot olivat autoliikkeiden esittelyautoja. Hintapyynnöt ovat kovia, koska autoliikkeet ovat itsekin maksaneet kovan hinnan esittelyautoistaan, eikä niihin ole ilmeisesti saatu mitään muuta tukea kuin mahdollinen autoliikkeen valmistajalta saama alennus. Pieni myytävien autojen määrä ei myöskään luo tarpeeksi hintakilpailua. Halvinkin tarjous oli 30500, joten käännyin mobile.de- ja autoscout24.eu-sivustojen puoleen.

Sähköauton etsiminen ulkomailta.

Euroopassa useimmat maat antavat sähköautoille jonkinlaisen tuen, tuki vaihtelee maittain sekä määrältään että ehdoiltaan, mutta useimmissa maissa se on 4000 - 7000 euron välillä. Viron poikkeuksellisen suuri melkein 20 000 euron tuki edellyttää että auto pysyy Virossa ainakin jonkin aikaa, mutta useissa maissa tuki ei estä auton vientiä tai rajoitusaika on lyhyt. Viron tuki on sittemmin loppunut (2015). Käytettyjen hinnassa tuki yleensä näkyy, ja sähköautojen yleisyys markkinoilla vaikuttaa myös hintoihin.

Autosivustojen ilmoitukset ovat varsin epätarkkoja, mutta heti kävi ilmeiseksi että sähköautojen hintaero Suomen ja muiden maiden välillä on huomattava. Halvimmat hinnat Nissan Leaffille alkoivat 17 000 eurosta ja 20 000 euron hintatasosta löytyi yleensä ainakin muutama yksilö. Parilla tonnilla lisää alkoi löytyä autoja jo joka maasta. Tilanne vaihtelee jonkin verran, ja halvimmat autot myydään nopeasti. Päivitys 2016: Nykyisin 24 kWh mallien hinnat ovat jo lähempänä kymppitonnia, luultavasti uusin 30 kWh malli on vaikuttanut hintoihin.

Hollannissa on EU-maista eniten sähköautoja, mutta Hollannin markkina on keskittynyt plug-in hybrideihin. Leaffeja on runsaasti myynnissä.

Nissan on alkanut 2013 alkaen tarjota akulle myös leasing-vaihtoehtoa, eivätkä autoliikkeet aina ilmoita tätä myynti-ilmoituksen tiedoissa. Tämä kannattaa tarkistaa, koska leasing-maksu on sen verran korkea että ostettu akku on todennäköisesti edullisempi vaihtoehto.

Eurooppaan on tuotu Nissan Leaffeja myös USA:sta. näille ei välttämättä ole takuuta Euroopassa ja telematiikkatoiminnot eivät toimi.

Espanjasta ostettua Leaffia ei saa puhumaan Suomea, ainakaan ilman jotain softapäivitystä. Itseäni ei haittaa, mutta tämä kuitenkin kannattaa pitää mielessä.

Etelästä ostetuista autoista puuttuu useimmiten istuinlämmittimet, lämmitetty ratti ja lämmitetyt peilit, sekä Skandinaaviassa ja USA:ssa vakiona oleva akkulämmitin. Oulun korkeudella asuvan ei siis kannata välttämättä hakea autoa manner-Euroopasta, koska Leaffin toimivuus alle 20 asteen pakkasessa on ilmeisesti varsin heikkoa. Poikkeuksena ehkä tilanne jossa autolle on tarjolla lämmin talli. Akkulämmitin, joka pitää akun vähintään -20 asteessa, suojaa akun jäätymiseltä. Vaikka akku pysyy ulkoilmaa lämpimämpänä jos autolla ajetaan päivittäin, kylmän akun lataaminen hidastuu ja jatkuva käyttö hyvin kylmässä voi lyhentää akun kestoikää. Yli -20 asteen lämpötilan ei pitäisi olla ongelma. Helsingin seudun pikkupakkasissa ei ongelmaa juurikaan ole, auto on toiminut ensimmäisen talven moitteetta, ainoa muutos on ajomatkan lyhentyminen lämmityslaitteen syödessä tehoa. Akkulämmittimen saattaa pystyä asentamaan jälkiasennuksena mutta tyypilliseen varaosahinnoittelutapaan osat ovat kalliita ja työmäärä on iso.

Jos ostaa 2013 tai myöhemmän Leaffin, kannattaa hankkia 6.6kW laturilla varustettu yksilö. Kannattaa kuitenkin huomata, että Leaffin 6.6kW laturi käyttää vain yhtä vaihetta, ja vaatii näin 32A virran. 32A löytyy yleensä Mennekes-liittimellä varustetuista latausasemista tai sopivalla konvertterilla tavanomaisesti punaisesta 3x32A liittimestä.

Se että Leaffin rekisteröintipäivä on 2013 ei tarkoita että se on toisen sukupolven mallia. Toisen sukupolven malli tuli myyntiin vasta 2013 puolessa välissä, joten 2013 rekisteröinti voi silti tarkoittaa 2012 mallia. Erot ovat merkittäviä koska uudessa mallissa on paljon parannuksia, ja se on saatavilla kolmena eri varustevaihtoehtona, joista vähiten varusteltua kannattaa välttää.

Itse ostin auton valtuutetusta Nissan-liikkeestä, ja suosittelen tätä muillekkin, palvelu oli erinomaista ja hinta oli silti edullinen. Tällä välttää suurimman osan ulkomailta oston riskeistä ja voi olla varmempi esimerkiksi takuuasioista.

Euroopasta ostetulla Nissan Leaffilla on Euroopan laajuinen takuu. Takuu on autolle 3 vuotta ja akulle 5 vuotta / 100 000 km. Nissanin akkutakuu tarkoittaa sitä, että 5 vuoden kuluttua akussa on vielä jäljellä 70% kapasiteetista.

Kielimuuri on usein ongelma autoa ulkomailta haettaessa. Hollanissa ja Saksassa Englanniksi palvelu tuntui pelaavan paremmin, Espanjassa tarvitaan yleensä tulkkausta. Paikallinen tulkki on yleensä hyvä idea, ja tulkki voi myös käydä katsomassa auton etukäteen.

Sähköpostikommunikaatio ei yleensä tuota tulosta, liikkeet eivät vastaa ulkomailta tuleviin sähköpostikyselyihin, ei vaikka käännätti tekstin paikalliskielelle. Pahempi ongelma oli että sopivan auton löytyessä kauppias ilmoitti auton olevan jo myyty, ja ilmoitusta vain ei oltu poistettu, tai keskustelun aikana auto meni kaupaksi. Etenkin Norjalaiset ostelevat Euroopasta Leaffeja, ja käytetyille tuntuu olevan markkinaa.

Tämä "Meni jo" toistui kolme kertaa, vielä siinäkin vaiheessa kun olin jo pyytänyt laskua. Kun Barcelonasta löytyi 2012 mallinen Leaf 18 000 euron hintaan ja 7000 km mittarissa, soitin yrittäjätutulleni Barcelonaan ja pyysin häntä käymään samantien liikkeessä. Katsomisen jälkeen hän ilmoitti että auto on siisti, liike oli pramea ja luotettavan oloinen virallinen Nissan-myyjä, joten ilmoitin välittömästi ostavani auton. Parin päivän kuluttua liike ilmoitti että sekin auto olikin jo myyty. Mutta tällä kertaa tuli myös positiivinen uutinen, heillä olisi toinen samanlainen, nuorempi mutta enemmän ajettu. Uuden tarkistuskäynnin jälkeen totesin että otan auton, kunhan akku on ok, ja pyysin tarkempia tietoja autosta, joita sitten saatiinkin sähköpostitse ja kaupankäynti pääsi vauhtiin. Seuraavaksi ongelmaksi tuli että auto oli pari viikkoa alle 6kk vanha, joten verolakien vuoksi piti odottaa, ja pelätä että auto menee alta taas kerran. Tällä kertaa kuitenkin päästiin maaliin.

Muita Sähköautovaihtoehtoja

Leaffin lisäksi markkinoilla on useita muitakin sähköautoja, osassa on ongelmana liian pienet myyntivolyymit ja huonommat ominaisuudet, ja toisaalta juuri markkinoille tulleita autoja ei ole käytettyinä liikkeellä. BMW i3 on kiinnostava koska siihen saa optiona pienen lisägeneraattorin, jolla matkaa voi pidentää 150km. Ranskalaiset merkit ovat tehneet pikkupakettiautoja ja pikkuautoja sähkökäyttöisinä jo vuosia, mutta tuki ja tekniikka eivät ole nykyisten tasalla. Autot saattavat olla hyvin halpoja, joten niitä kannattaa kuitenkin katsoa. Jos autossa on vanhat NiCad-akut tai lyijyakut, ne voi usein vaihdattaa Li-Ion akustoon, joilla autoihin saa lisää ajomatkaa. Tälläinen operaatio maksaa kuitenkin helposti vähintään kymppitonnin, joten aihion pitää olla halpa. Tällöin autoa voi myös olla vaikea ajamalla tuoda Suomeen. Tälläinen sopii ehkä rohkeammalle harrastajalle joka on harkinnut bensa-auton muuntamista sähköautoksi, koska akkujen vaihto on pienempi operaatio kuin koko voimalinjan uusiminen.

Sähköautoa hakiessa kannattaa katsoa myyntimääriä. Useat valmistajat ovat tehneet ns. "Compliance" autoja pienissä määrissä, esimerkiksi täyttääkseen päästörajoitusvaatimuksia. Näitä autoja on kuitenkin tehty hyvin vähän, niistä ei ole juurikaan tietoa ja osien saatavuus voi olla mitä sattuu. Uusista autoista Renault Zoe on saatavissa vain vuokra-akustolla. Jos tyytyy siihen että joutuu kuljettamaan mukanaan bensamoottoria, vaihtoehtoja on runsaammin, mutta niiden sähköinen ajomatka on usein rajoitettu varsin lyhyeksi, eikä riitä monella normaaliin päivittäiseen ajoon. Tälläiset "Plug-in Hybrid" autot ovat kuitenkin järkevä vaihtoehto silloin kun kahden auton pitäminen olisi hankalaa ja mökki on kaukana.

Eri valmistajien välillä on selkeitä eroja siinä, miten tosissaan he ovat. Esimerkiksi BMW on ilmeisen vakavissaan, Frankfurtin 2013 autonäyttelyn BMW-osastolla koko show keskittyi i3- ja i8 malleihin, kun monella muulla valmistajalla sähköautot olivat vain siinä sivussa näkyvillä. Nissan on ylivoimainen markkinajohtaja, ja Leaf on sikäli varma valinta että niitä on myyty riittävästi, jotta käytettyjenkin markkina on syntynyt. Halvemmalla saa Mitsubishin i-Mievin ja sen Peugeot Ion ja Citroen C-zero johdannaisia, mutta ne ovat huomattavasti heikommin varustettuja. Mersulta on tulossa B-mallin sähköversio, jossa on kiinnostavaa hieman muita suurempi akku.

Miten sähköautolla ajetaan Euroopan halki?

Nissan Leaffin pienekön noin reilun 100 km käytännön ajosäteen vuoksi auton saaminen Suomeen tuotti myös mietteitä. Euroopasta löytyy kuitenkin autojunia ja lauttoja joilla automatkaa voi lyhentää kummasti. Saksassa, Sveitsissä ja Hollannissa on myös kohtuullisen laaja latausverkosto. Etelämpänä tilanne on huonompi, latauspisteita saattaa olla, mutta niihin ei pääse käsiksi eikä kukaan tunnu tietävän niistä mitään.

Sähköauton rajattu ajomatka ei välttämättä ole haitta, jos on tarkoitus lomailla ja ottaa rennosti. Euroopassa löytyy aina nähtävää, kauniita kyliä, viinitiloja, museoita, alle 100 km päästä edellisestä paikasta. Jos auton saa lataukseen joka yö ja 1-2 kertaa päivällä pysähdyksen yhteydessä, ei tämä eroa mitenkään normaalista automatkailusta. Jos latauspisteiden tunnistusongelmista päästäisiin eroon, tämä olisi mukavampaa kuin bensa-autolla ajaminen, koska sähköautojen latauspaikat ovat usein ilmaisia ja aivan keskellä kaupunkia hyvillä paikoilla.

Italiassa suurempi sähköyhtiö Enel sanoo tarjoavansa vain italiankielisellä sivustollaan latausmahdollisuutta, mutta sivulle ei pysty rekistöritymään captcha-systeemin hajoamisen vuoksi, puhelinnumeroa ei ole ja sähköposteihin ei tule vastausta. Saksassa sen sijaan RWE-sähköyhtiöltä sai hyvää palvelua Englanniksi ja heidän pisteissään voi maksaa SMS-viestillä. Maksuun tarvitaan paikallinen SIM-kortti, mutta parinkympin prepaid käy, ja latauskerrat maksavat vain muutaman euron.

Toimivin autojunasysteemi löytyy Saksan rautateiltä, junat päättyvät Hampuriin sähköauton kantaman päähän Travemundesta. Tässä kannattaa kuitenkin huomioida se, että Saksan junat muualle Eurooppaan käyttävät sesonkiaikataulua, kesäisin pääsee etelä-Ranskaan Narbonneenkin asti lähelle Espanjan rajaa, talvisin taas esimerkiksi Alessandriaan Italiaan laskettelukauden aikana. Välissä on parin kuukauden kuollut aika, jolloin Saksalaiset junat kulkevat vain Saksan sisällä, ja tähän rakoon osui omakin autonhakureissuni. Useimmat junat kulkevat vain 1-2 kertaa viikossa, joten haku edellyttää suunnittelua tai rentoa meininkiä.

Päädyin loppujen lopuksi ottamaan lautan Barcelonasta Genovaan Italiaan, ja ajamaan sieltä noin 650 km Alppien yli Muncheniin autojunalle, koska Munchen-Hampuri juna kulkee päivittäin. Katsoin myös muutaman hotellin joissa olisi sähköauton latausmahdollisuus, mutta improvisointi tuntui myös toimivan. Toki asiaa kysyttäessä tyhjää lyövien rattaiden raksutus vastaanottovirkailijan aivoissa kuului puhelimessa omaan korvaan asti. Sähköautoilun suhteen positiivista on että sähkötöpseleitä on maailmassa paljon enemmän kuin huoltoasemia, ja oikeastaan ainoa käytännön vaatimus on että töpseli on oman sulakkeen takana ja riittävän tukevalla johdolla sähkökeskuksen suuntaan.

Ostin myös valmiiksi tehokkaamman 16A latauskaapelin Nissanin 10A vakiolaturin täydennykseksi ja joukon adaptereita. Tämä osoittautuikin jälkikäteen hyvinkin viisaaksi. Jos pikalatureita ei reitillä ole, 16A kaapeli lisää päivittäistä ajomatkapotentiaalia reilusti, ja adaptereilla pääsee käyttämään voimavirta- ja karavaanaripisteitä. Lentokentällä toki turvatarkastus hieman raapi päätään paksujen kaapeleiden kanssa. 16A säädettävän kaapelin saa esim. Charge-ampsilta, lataustehon säätö on 6A - 16A.

Auton tarkistamista silmälläpitäen hankin myös Bluetooth ODB-adapterin ja latasin Androidille Leafspy-apin. Se on tehty Leaffin diagnostiikkaa varten, ja sillä voi akun tilan tarkistamisen lisäksi kerätä autosta erilaisia tietoja. Toinen hyötyohjelma oli Autoguard, joka muuttaa kännykän tuulilasikameraksi.

Latauspisteiden löytäminen

Euroopassa ei ole vielä "de facto" latauspistekarttaa, vaan niitä on useita, ja jokaisessa on hieman poikkeavat tiedot. Osa tarjoaa latauspistetiedot navigaattoriin ladatattavassa muodossa, mutta tämä vaatii jonkin verran it-osaamista. Pisteitä on tuhansia, ja listoja yhdistelmällä saa melko kattavan tietokannan navigaattoriin. Tässäkin standardointi ja kunnolliset rajapinnat olisivat erittäin hyödyllisiä, koska nettiä vaativan latauspistekartan käyttö älypuhelimella neljän maan läpi ajettaessa ei ole erityisen realistista roaming-maksujen vuoksi.

Euroopassa on nykyisin myös useampikin roaming-operaattori. Suomalaiset Parkkisähkö, Fortumin Charge & Drive ja Liikennevirta ovat mukana Hubjectissa. Lataaminen roamingia käyttäen voi kuitenkin olla järkyttävän kallista, eli paikallisen latausliittymän hankkiminen tai kännykkämaksu prepaid-kortilla voi olla olennaisesti halvempi vaihtoehto.

Euroopassa on levinnyt sähköautojen latausta varten tarkoitettu Park & Charge ketju, joka toimii yksinketaisella idealla, lataustolpissa on tavallinen lukko, joka on sama kaikkialla. Avaimen saa panttia ja vuosimaksua vastaan. Tolpassa on aivan tavalliset töpselit, joissa ei ole rikkimenevää älyä tai muutakaan hölmöilyä. Koska järjestely on yksinkertainen, se on halpa ja toimintavarma. Avain pitää kuitenkin tilata etukäteen. Park & Charge latauspaikkoja löytyy etenkin Sveitsistä ja Saksasta. Osin samaa projektia on Saksan ja Sveitsin osalta erityisen kattava latauspistekartta http://www.lemnet.org/. Kartalla on hyvät tiedot pisteistä, ja usein on mainittu myös mitä nähtävyyksiä tai tekemistä latauspisteen ympäristössä on. Park & Charge tuntuu olevan suunnattu säännölliseen käyttöön, joten vuosimaksu voi tuntua kalliinpuoleiselta. Jos aikoo kuitenkin ajaa koko matkan, se todennäköisesti kannattaa vaivattomuuden ansiosta.

Latauspisteiden löytäminen on helpointa Sveitsissä ja Saksassa. Pisteitä tulee lisää jatkuvasti mutta niihin pääsy on työn ja odottelun takana. Vaihtoehdoksi jää käytännössä joko rfid-tunnisteiden hankkiminen etukäteen tai luottamalla hotellien kykyyn järjestää lataus. Vaikka lataus järjestyi aina jotenkin, tunnisteilla helpottaa matkustusta tuntuvasti.

Näiden lisäksi on maakohtaisia karttoja, jotka yksittäisen maan osalta voivat olla huomattavasti tarkempia. Nissan Leafin navigaattorissa on oma latauspistekartta, mutta se ei ole yhtä hyvin ajan tasalla ja pisteet eivät aina ole oikeilla paikoilla. Leafin navigaattorissa on kuitenkin mahdollisuus pyytää paikallispäivitystä.

Kustannukset

Auton Suomeen kuljetusta oli selvitelty valmiiksi. Auton laittaminen konttiin olisi maksanut noin 2000 eurooa, mutta harrastan mielelläni pienoiseikkailuja, joten ajatus sähköautoilusta pitkin Eurooppaa kuulosti hauskalta. Toki asiaan vaikutti myös se, että kontissa tulevan auton matkatavaratilaan pakatusta viinistä joutuisi maksamaan verot, mutta ajaen maahantuodusta ei.

Kustannukset lautoista ja hotelleista tulevat helposti kalliimmaksi kuin kontti. Itse sähköstä pääsin maksamaan vain kerran, ei tahtonut edes tyrkyttämällä raha kelvata.

Barcelona-Genova lautta maksoi 224 Euroa, Munchen-Hampuri juna maksoi omalla hytillä 369 Euroa, ja lautta Travemundesta Helsinkiin 593 Euroa, muut menot painottuivat hotelleihin ja nautiskeluun hyvän Ruoan ja juoman kanssa. Vaikka Juna on kallis, säästää sillä noin 800 km ajamista ja ainakin yhden hotelliyön. Ohessa tarkempi kuluerittely.

Matkakustannukset olivat siis kaikenkaikkiaan 2128 euroa, joiden lisäksi tuli Suomen autovero noin 1500, rekisteröintikatsastus 170 euroa ja kilvet noin 50 euroa. Lisäksi tarvitsin talvirenkaat ja vanteet, joihin meni vielä noin tuhat euroa. Auto itsessään siis maksoi loppujen lopuksi noin 20500 euroa veroineen ja talvirenkaineen, ja hakumatka 2128 euroa. Jälkimmäistä en kuitenkaan laskenut kokonaan auton kuluksi, koska reissu oli hauska kokemus ja matkalla tuli hoidettua muitakin asioita.

Matkaan!

Pari päivää 6kk rajan täyteen tulemisesta olin sitten lentokoneessa matkalla Barcelonaan. Samalle matkalle järjestyi työasioita ja kokemusten kirjaaminen ylös tuotti tämän artikkelin, joten reissu osoittautui monella tapaa hyödylliseksi.

Barcelonaan saavuttuani kävimme illalla mittaamassa auton akun kunnon Bluetooth OBD adapterin ja Leafspy-kännykkäapin avulla, ja tämän jälkeen laitoin EU-maksun verkkopankista menemään. Ja lennon jälkeisenä päivänä lähdin liikkeeseen tarkemmalle koeajolle.

Liike oli lupauksensa mukaisesti laittanut auton tip-top kuntoon, pikkunaarmut oli korjattu ja auto näytti uudelta, vaikka mittarissa oli jo 10100 km. Koeajolla kaikki toimi, ja rahakin tuli perille vuorokaudessa, joten kauppa oli tehty. Ainoaksi kauneusvirheeksi jäi ettei auton telematiikkasysteemiä saatu toimimaan jonkin laitteen tai ohjelmiston puuttumisen vuoksi, joten se oli pakko jättää Suomen päähän tehtäväksi.

Sovimme autoliikkeen kanssa, että he pitävät auton Espanjan rekisterissä ja voin ajaa Espanjan kilvillä Suomeen asti. Saatuani Suomessa väliaikaiset kilvet myyjä poisti auton Espanjan rekisteristä ja vakuutuksesta. Matkaa varten myyjä kirjoitti autolle ajoluvan. Tämä ei välttämättä onnistu kaikkialla, joko paikallisista säännöksistä tai myyjän varovaisuudesta johtuen. Sain autoon myyjän laskua vastaan Kaskon jo kauppapäivästä alkaen joten vakuutusturva oli kunnossa koko matkalle.

Luonnollisesti auto ajettiin supermarkettiin ennen lähtöä, jotta auton kontti saatiin täyteen viiniä. Sain neuvoja viinivalinnoissa tuttavalta joka tuntee hyvin Espanjalaiset viinit tuotuaan niitä Suomeen parikymmenen vuoden ajan, joten viinivalinnoissa syntyikin suorastaan erinomainen tulos.

Ravintolasuosituksena Barcelonasta voisi mainita Caliu de Gràcia, yksi parhaista kokemistani kala- ja äyriäisravintoloista.

Barcelonasta on suorat autolauttayhteydet Genovaan ja Triesteen Italiassa, ja tällä säästyi yli 500km ajomatka. Lautta tosin osoittautui Ruotsinlaivoihin verraten varsin rähjäiseksi. Suurin osa matkustajista oli lautan lähtöpisteestä Tangerista tulevia Afrikkalaisia. Hytti oli kuitenkin siisti ja pikaisen illallisen jälkeen siirryin nukkumaan aikaista satamaantuloa silmälläpitäen.

Genovassa sähköauton latauspisteen löytäminen osoittautui varsin hankalaksi, kaupungissa näkyi useita latauspisteitä, mutta niihin ei päässyt käsiksi, koska niihin tarvittiin enel-sähköyhtiön rfid-nappi. Turisti-infolla ei ollut minkäänlaista tietoa asiasta. Nissan-liike kertoi että ei onnistu ennen seuraavaa arkipäivää ja virka-aikaa. Ette varmaan arvaa, mikä viikonpäivä oli.

Kaupunkikierroksen ohessa kysäisin ohimennen hotelleista olisiko heillä latausmahdollisuutta. Vasta satamassa hienon merimuseon vieressä olevasta NH-hotellista löytyi kuin löytyikin kunnolliset latauspaikat, joten siirsin auton heidän talliinsa hörpylle ja siirryin takaisin turistiohjelmaan. Samalla kävin pyytämässä turisti-infoa kirjaamaan tiedon NH-hotellin latausmahdollisuudesta ylös. Esitin että se on hyvin tärkeä tieto, koska varmasti puolen vuoden välein paikalle osuu joku muukin sähköautolla liikkuva. Takaisin tullessa tuli yllätys, kun auto ei ollutkaan latautunut. En ollut huomannut että auton latausajastin oli myyjäliikkeen jäljiltä päällä ja auto olisi käynnistänyt latauksen vasta 23:00.

Poistin ajastimet ja jatkoin kaupunkierrosta ja katselin samalla netistä seuraavaksi yöksi hotellia. Sellaiseksi valikoitui reilun 50km päässä oleva viinitilahotelli Relais Villa Pomela. Soittaessani vastaanottoon sähköauton latauskysymykseen tuli mietintähetken jälkeen "eiköhän se järjesty". Paikalle saapuessani pihalle oli vedetty kolme halpaa kiinalaista jatkojohtoa peräkkäin. Tulipalon välttääkseni päädyin käyttämään omaa sääsuojattua 16A jatkojohtoani. Kellarista löytyi kunnon voimavirtaliitännät. Hotelli osoittautui mukavaksi, ja respasta sai maistelupakkauksen tilan viinejä. Hotellin muut asukkaat koostuivat koulunsa päättäneiltä vaikuttaneilta nuorista komeissa juhla-asuissa, mikä sopi paikan imagoon mainosti.

Aamulla lähdin sumun keskellä ajamaan Milanoa kohti. Sieltä olin poiminut keskustasta kohteeksi parkkihallin, jossa tietojen mukaan pitäisi olla latauspiste. Ajoin pienempiä teidä pikkukaupunkien läpi, ja matkaa kertyi noin 110km.

Lähellä Milanoa akku näytti jo vajaalta joten latauspistekartan ohjetta seuraten päädyin valtavan Carrefour-marketin pihaa. Latauspiste löytyikin, mutta sekin halusi rfid-tagin. Selvisi että tagin sai passia vastaan aivan marketin toisesta päästä useamman sadan metrin etäisyydeltä, mikä jo sinänsä oli varsin typerä järjestely.

Vaan palattuani tolppa osoittautui älykääpiön suunnittelemaksi. Voimavirtapuoli katkaisi virran antaen ylikuormavirheen, ja Schuko-puolen töpselin kansi oli muotoiltu niin ettei sinne mahtunut mikään kaapeleistani, ei edes maailman yleisimmän sähköauton vakiolaturi. Ja latausasemahan ei tietenkään käynnistä latausta ennenkuin kansi on kiinni. Turhautuneena vein tagin takaisin.

Jos Carrefour olisi vain laittanut parkkialueelleen ihan tavallisen halvan töpselin, olisi viettänyt kaupassa ja sen ravintoloissa varmaan toista tuntia lounasta syöden ja ostoksilla käyden. Kun sähkö oli joka tapauksessa veloituksetonta, niin miksi tämä hölmöily? Ja miksikö en ostanut Carrefourista jatkojohtoa joka olisi sopinut? Ei onnistu, koska kaupasta ei löytynyt ensimmäistäkään Schuko-jatkojohtoa, vain Italian kansallisia versioita. Seuraavalle seikkailijalle suosittelen jo Suomesta ottamaan mukaan Schuko-jatkojohdon, jonka pää on mahdollisimman pieni ja taipuisa. Ja Sveitsin armeijan linkkuveitsi, jolla sitäkin voi vielä muotoilla.

Milanon keskustaan saapuessani osoittautui että latauspisteellä varustettu parkkihalli on viikonloppuisin kiinni. Eipä ole Italiassa sähköautoilu helppoa ainakaan viikonloppuisin. Kaupungilla näkyi latauspisteitä, joihin varmaan niihinkin saa rfid-napin arkisin virka-aikaan jostakin kaupungin toiselta laidalta täyttämällä lomakkeen kolmena kappaleena ja hankkimalla Italian kansalaisuuden.

Teslan Milanon myyntipisteessä myyjäkin totesi että Italiassa tilanne on täydellinen sotku, jokainen kaupunkikin keksii omat lataustunnisteensa, koko touhu vaikuttaa lähinnä viherpesulta ja tukirahojen kalastelulta jossa itse asia eli sähköautojen lataaminen on unohdettu.

Juuri ennen hallia autokin jo huolestuttavasti ilmoitti akun olevan "very low" eikä enää kertonut miten paljon ajomatkaa on vielä jäljellä. Jätin auton kadun varteen ja lähdin kävelemään ympäristöön katsellen sopivaa hotellia yöpymiseen. Parin korttelin päästä löytyikin Gran Duca di York, josta löytyi sopuhintainen, juuri remontoitu ja WiFi:llä varustettu huone. Hotelli ehdotti käyntiä läheisessä parkkihallissa kysymässä sähköä. Jälleen kerran olin ensimmäinen koskaan sähköautolla saapuva, mutta hetken pohtimisen jälkeen hallin valvoja muisti että taisi siellä hallin perällä olla jotain liittimiä. Näin myös oli, sekä 16A että kolmivaiheliitännät. Siirsin Milanon pirkkojen tällä välin laputtaman autoni halliin.

Turismikierros Milanon keskustassa ja erinomainen illallinen hotellin suosittelemassa Hostaria Borromeissa rentoutti (http://www.hostariaborromei.com/) ja sai unohtamaan päivän kommellukset. Sekä hotelli että ravintola kannattaa pitää mielessä Milanossa käyntiä varten, hieno sijainti aivan keskustassa, järkevät hinnat, juuri remontoidut siistit huoneet.

Seuraavana päivänä alkoi matka kohti alppeja. Seuraavaan hotelliin oli 160 km, joten katsoin latauspisteen Leccosta alppien juurelta. Paikka osoittautui sähköalan yritykseksi, joka valmisti omaa latauspistettä. Lataus käyntiin ja puolisen tuntia keskusteltuani latauspisteistä ja niiden tekniikasta lähdin katselemaan Leccon kaupunkia ja haukkaamaan myöhäisen lounaan.

Seuraava etappi oli hotelli Pranzaira yli kilometrin korkeudessa. Koska 800 metrin nousu syö akkua, näytti 92 km etäisyys pitkältä, joten ajelin varsin rauhallisesti. Pitkässä tunnelissa tämä meinasi hermostuttaa rekkakuskin, jolle käyttämäni 80km/h vauhti ei olisi riittänyt.

Matkaan tuli vielä reilusti lisää jännitystä, koska Italialaiset olivat rakentaneet uuden moottoriliikennetien. Vanhentuneella kartalla varustettu navigaattorini onnistui ohjaamaan uudelle tielle oikean sijaan. Tieltä ei tietenkään päässyt pois ja suunta oli aivan väärä, ja lopputuloksena oli ylimääräinen 15 km jo ennestään tiukkaan etappiin. Kysäisin matkan varrella kahvilasta pikkulatausta, mutta näemmä ajatus oli niin pelottava ettei sähköä uskallettu antaa.

Soitin matkan varrelta hotellille, ja selvisi että hotelli onkin remontissa. Kun kun kysyin missä voisin ladata sähköautoa, hotellin omistaja keräsi täydet pisteet ilmoittamalla että lataus toki onnistuu ja hän vie autollaan minut läheiseen hotelliin ja hakee aamulla takaisin.

Vicosoparanon kylään saapuessani auto ilmoitti jälleen että akku on erittäin tyhjä, eikä enää antanut jäljellä olevia kilometrejä. Soitin hotellille ja kävi ilmi että matkaa on vielä 5 km. No, eipä siinä mitään, kokeillaan pääseekö ja jos näyttää loppuvan, tullaan mäkeä alas takaisin. Nyt viisaampana tiedän että akussa on "very low" kohdassa vielä 2 kWh jäljellä. Sillä pääsee ainakin viitisen kilometriä ja enemmänkin, kunhan käyttää voimapoljinta hellästi. Tässä tuli koettua jo kuuluisaa "range anxiety"-tunnelmaa.

Aamulla lähdin, yritettyäni turhaan tyrkyttää maksua latauksesta, ajamaan 1815 m korkeudessa olevaa solaa kohti. Yöllä oli ollut myrsky ja 6 asteen pakkanen, mutta aurinko sulatti kaiken ennen lähtöä.

Seuraavaksi pysähtymispaikaksi valitsin Saint Moritzin, paikkahan on tunnettu ja latauskartta lupaili sähköäkin olevan tarjolla. Sähköyhtiö palveli ylenpalttisesti, tulivat näyttämään Mitsun i-Miev sähköautolla näyttämään missä latauspisteet ovat, antoivat rfid-kortin lainaksi ja veivät sitten keskustaan ettei tarvinnut ylämäkeen kiivetä. Koska en pitänyt auton lämmityslaitetta päällä ajomatkan maksimointia ajatellen, oli edellisenä iltana jaloissa tuntunut viileältä. Päätin hankkia sähköauton toimintasäteen pidentämiseen soveltuvaa lisävaatetusta. Ratkaisuksi valikoitui metsästysliikkeestä lämpimät pitkävartiset kengät ja fleece.

Kun palasin illemmalla palauttamaan rfid-korttia, postiluukulla oli nimelläni varustettu kirjekuori jossa oli seuraavan hotellin sijainti Scuolissa. Sähköyhtiö oli ilmoittanut jo valmiiksi heille että sähköautoilija on tulossa yöksi. Kallis paikka tosin, mutta niinhän kaikki Sveitsissä. Saisipa Suomessakin sähköyhtiöiltä tälläistä palvelua.

Scuolin Bellaval-hotellissa autolle oli tarjolla hintava yhden auton talli ja 10A Sveitsiläismallisesta seinätöpselistä. Adapterin löydyttyä pääsin nukkumaan.

Aamiaisen jälkeen ihmettelin miksi auton ilmastointi oli päällä. En ollut latausajastinta poistaessani huomannut tarkistaa lämmitysajastinta, joka vuorostaan oli ohjelmoitu lämmittämään kello 8 aamulla. Sinänsä hyvä, kun lähdin pakkassäähän ajamaan, tienpinnat olivat kuuraisia ja kesärenkaat alla, tuoden oman jännityksensä ajomatkaan. Tie vietti hiljakseen alaspäin joten ensimmäisen kymmenen kilometrin matkalla ei akusta lähtenyt kuin yksi kWh energiaa.

Itävällan Landeckin kaupungintalon kohdalle oli merkitty auton karttaan latauspiste, joten kaupunki kuulosti sopivalta lounaspaikalta. Latauspistettä ei tosin missään näkynyt. Kaupungintalon vastaanoton kautta löytyi henkilö joka näytti talon takana olevan voimavirtatöpselin. Olivat kuulemma varovaisia nykyisin kun joku oli käynyt polttamassa sulakkeet.

Lounaan jälkeen matka jatkui kohti Munchenia täydellä akulla. Pienemmän Fernpass-solan jälkeen oli jälleen merkitty latauspiste Biberwieriin. Töpseli löytyi hissiaseman vieressä olleen urheiluliikkeen seinältä, mutta sähköä ei tullut. Koko paikka näytti kuolleelta koska sesonki ei ollut vielä alkanut. Soitin kuitenkin latauspistekartassa olleeseen numeroon, ja alle minuutissa kaupan omistaja ilmestyi perheineen kytkemään sähköt päälle. Kävi ilmi että Biberwierissä ei ole mikään auki, joten otin muutaman kilometrin kävelylenkin läheiseen aukiolevaan kylää. Jälkikäteen ajatellen olisi pitänyt sittenkin ostaa se taittopyörä jota katselin Barcelonassa. Päivällisen jälkeen ajoin suorinta reittiä Munchenin autojunaterminaaliin, ja ehdinkin puolen tunnin marginaalilla illan junaan. Papereitten kirjoitteluun käsin meni hetki, joten ilmeisesti junaliput kannattaa varata netin kautta. Tälle päivälle syntyi myös pisin päivämatka, 230km, jota alamäki ja sopivasti sattuneet kaupungit latausmahdollisuuksineen helpottivat. Yhtäkään pikalaturia ei ollut vielä matkan varrelle osunut. Autossa olisi vielä ollut sähköä parinkymmenen kilometrin ajamiseen.

Deutche Bahnin autojuna oli kolhompi kuin VR:n lapin junat, ravintolapuoleksi konduktööri myi voileipiä ja punaviiniä hyttiin, ja hytit oli mitoitettu peräti kuudelle henkilölle. Otin oman hytin saadakseni nukkua rauhassa. Matka sujui, mutta perillä autojen saaminen pois junasta kesti lähemmäs tunnin kun vaunuja järjesteltiin edestakaisin. Auto oli myös likaantunut yllätävän pahasti avonaisessa junanvaunussa, lienevätkö kiskoneet junaa jossain vaiheessa erityisen savuttavalla dieselveturilla.

Koska akussa oli edellisen illan pitkän matkan takia vain parikymmentä kilometriä jäljellä, katselin laturia kartalta, ja sellainen olikin tarjolla muutaman korttelin päässä. Laturin kyljessä luki Vattenfall, joka on jo kunnostautunut Saksassa ostamalla ja jatkamalla hiilikaivostoimintaa. Tämä toteutetaan muuttamalla 100 neliökilometriä Saksaa kerralla kuunmaisemaksi, poltetaan kaikki hiili alta, ja palautetaan paikka sitten järveksi tai metsäksi.

No, ehkäpä heiltä saa sähköautoon sähköä, kun sitä näinkin tehokkaasti tuotetaan, vaikka se onkin likaista hiilisähköä. Koska tolppa oli jälleen rfid-nappia vaativa malli, soitin tolpassa olevaan numeroon ja kysyin 30-vuotisella koulusaksalla puhuisivatko he mahdollisesti englantia. Tarkoituksenani ehdottaa kielenvaihtoprotokollan käteltyä että he voisivat avata tolpan etäkäytöllä tai kertoa mistä rfid-napin saa. Kielitaitoni ei ilmeisesti riittänyt edes lauseen "Puhutteko Englantia" signalointiin, koska vastaaja sulki puhelimen. Hyväuskoisesti kuvittelin, että kyseessä oli tekninen vika tai väärä numero, joten soitin uudestaan. Tällä kertaa asiaani vastattiin kiukkuiselta kuulostavaan sävyyn, Saksaksi toki, jotain, minkä ymmärsin "Älä soita tänne enää". No, mitä muuta voi odottaa Ruotsalaiselta valtion hiilisähköfirmalta. Lienevät asennelleet lataustolppia lähinnä viherpesumielessä eikä niitä oikeasti haluta käytettävän.

Luovutin ja siirryin muutaman kilometrin keskustaan, ja sieltä löytyy RWE:n tolpat parkkihallista aivan keskustasta. RWE avasi lataustolpan puhelinsoitolla kerrottuani tolpan numeron, vain pysäköinnistä joutui maksamaan. Voimme siis todeta että sähköyhtiöissä on eroja. Jätin auton latautumaan, ja lähdin seikkailemaan Hampuriin.

Illan alkaessa lähestyä arvelin parhaimmaksi lähteä kohti Travemundea. Satamassa kävi ilmi että lautta lähtee vasta puolenyön jälkeen, joten uudeksi kohteeksi valittiin Travemunden rantakadun Italialainen ravintola, jossa oli vielä keittiö auki kymmenen aikaan illalla. Hinta/laatusuhdekin oli mainio.

Laivalle ajettuani kysäisin olisiko sähköä, ja tokihan sitä löytyi, koska asuntoautoille ja vaunuille tarvitaan jääkaappisähköt. Sulake tosin napsahti kun yritin 16A kaapelilla, joten piti ottaa toinen töpseli ja tyytyä 10A lataukseen. Mikäs siinä, täyttyy se silläkin pitkän laivamatkan aikana. Laivan henkilökunta oli kiinnostunut autosta ja juttelimme puolisen tuntia.

Autoni sai ensimmäisen latauksensa Suomen kamaralla Helsingin Stockmannin parkkihallissa. Kuvan postitin facebookkin, ja auto ansaitsi 36 tykkäystä.

Mahdollisimman pitkän ajomatkan saavuttaminen

Siirtoajon kaltainen pitkä maantieajo onnistuu parhaiten kun optimoi sähkön kulutusta. Normaalisti kaupunkiajossa Leaf kuluttaa vuodenajasta riippuen 18-24 kWh/100km omalla ripeähköllä ajotyylillä ja auton lämmitintä ja ilmastointia surutta käyttäen. Varsin yksinkertaisin konstein pääsee kuitenkin noin 15 kWh/100km kulutukseen, jolloin maantieajomatka venyy 80-110 kilometristä yli 130 kilometriin.

2016 tuli myyntiin Nissan Leaffin 30 kWh akulla varustettu versio. Koska maantiellä tuo ylimääräinen 8 kWh tulee kokonaan hyötykäyttöön ja autokin on jo lämmennyt ensimmäisen 100km matkalla, sillä saa 40-60 km lisää ajomatkaa voimajalan raskaudesta riippuen. 2013 tullut lämpöpumppulämmityslaite pidentää myös ajomatkoja viileällä säällä.

Helpot konstit ovat lämmityslaitteen ja ilmastoinnin poiskytkeminen, ja mahdollisimman suoran ja tasaisen tien ja nopeuden käyttö. Jos auton esilämmityksen käynnistää hyvissä ajoin auton vielä ollessa seinäsähkössä, auto myös pysyy lämpimänä jonkun aikaa, koska lämpöä varastoituu rakenteisiin kohtuullisen hyvin. Lämmityksen käynnistys kannattaa kuitenkin tehdä ajoissa, ainakin tuntia ennen lähtöä, koska aluksi lämmitys vie energiaa myös akusta, ja auto lataa sen takaisin vasta kun auto on lämmennyt riittävästi. Ilman lämmitintä pärjää ihan hyvin plussakeleillä, ja huurteenpoiston voi tarvittaessa laittaa päälle minuutiksi silloin tällöin, mikäi tarvetta tulee. Lämpimät kengät ja villapaita pidentävät ajomatkaa ihan mukavasti. 2011-2012 Leaffissa ei ole mahdollisuutta pitää vain tuuletintä päällä, vaan ilmastointijärjestelmä pitää kytkeä kokonaan pois. Tämä ei tuntunut olevan ongelma, ilmaa virtasi ainakin yksin ajaessa riittävästi. Ilman lämmityslaitetta GPS:n avulla mitatulla tasaisella 90km/h nopeudella auto kuluttaa hieman alle 15kWh/100km, eli täydellä latauksella pääsee noin 120 km. Pudottamalla nopeutta 70-80km/h tasolle matka kasvaa 130 kilometriin.

Nissan Leaffin jäljelläolevan matkan näyttö on toivottoman epätarkka ja ylioptimistinen. Amerikkalaiset kutsuvatkin sitä nimityksellä "Guess Oh' Meter", eli vapaasti suomennettuna "Arvausmittari". Mittari antaa vähiten epätarkkoja tuloksia ajettaessa tasamaalla tasaista nopeutta, mutta esimerkiksi aamuisin lukemat ovat aina ylioptimistisia koska ne perustuvat siihen viimeiseen 5 minuuttiin kun ajaa hitaasti kaupungin katua pitkin hotellia etsien. Nissan Leaffin ostajalle onkin ehdottoman hyvä ladata älypuhelimeen Leafspy ja hankkia Bluetooth OBD lukija, jolla saa luotettavamman tiedon akun kapasiteetista ja jäljellä olevasta ajomatkasta.

Käytännössä akun varaustilan indikaattori on se mistä näkee paljonko matkaa on vielä jäljellä. Myös varaustilan indikaattori on jonkin verran epätarkka, koska akun varaustila riippuu esimerkiksi lämpötilasta. Ajaessa Leaf mittaa todellista käytettyä energiaa, mutta ainakaan 2012 mallissa ei ilmeisesti tätä korjata lämpötilan mukaan, joten 1-2 kWh virhe on normaali. Käytännössä aika nopeasti oppii miten akku käyttäytyy.

Tärkein tieto sähköautoilijalle on se, miten pitkälle voi varmasti ajaa lämmitys päällä ja normaalilla nopeudella ilman että asiaa tarvitsee lainkaan miettiä. Talvikäytössä kaupunkiajossa 60km ja maantieajossa 80km tuntuvat olevan aika luotettavat luvut omassa käytössäni, mutta ihmisten ajotapa ja tiet vaikuttavat niin paljon että nämä joutuu hakemaan itse. Kesäkäytössä pääsee pitemmälle, ja melko pienikin nopeudenpudotus lisää ajomatkaa selvästi.

Eko-asetuskin saattaa säästää akkukapasiteettia, mutta ero ei tunnu suurelta, koska maantiellä sillä ei ole juurikaan vaikutusta. Hitaammalla nopeudella saa runsaasti lisää kilometrejä, mutta toisaalta alle 90 km nopeus ärsyttää rajoitinta vastaan ajavia rekkakuskeja, etenkin jos liikennesäännöt kieltävät rekkoja ohittamassa henkilöautoja vaikkapa tunneliosuuksilla. Eniten kilometrejä saa siis ajamalla rauhallisesti moottoritiellä tasaista nopeutta. Eko-asetus rajoittaa kiihtyvyyttä ja vähentää akun kulumista, joten sen käyttöä voi sinänsä suositella auton käyttöiän pidentämiseksi.

Vaikka autossa on regeneratiivinen jarrutus, sen hyötysuhde on ehkä 70% luokkaa. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että on järkevämpää varastoida energia liike-energiana kuin käyttää sitä välillä akussa. Ennakoiva ajotapa ja vakionopeussäätimen käyttö siis pidentävät matkaa tehokkaasti. Tässä kohtaa Leaffissa on puute, myös D-asennossa se yrittää teeskennellä normaalia automaattivaihteista autoa, ja voimapolkimen nostaminen tuottaa kevyen moottorijarrutuksen. Olisi parempi jos rullaus olisi mahdollisimman kitkatonta.

Auton rengaspaineiden nostaminen voi vähentää kulutusta tuntuvasti. Tämä kuitenkin riippuu autosta, kuormasta ja mallista. Omassa autossani olen matkan jälkeen nostanut rengaspaineet 2.9:aan, mikä myös paransi auton ajettavuutta.

Vakiolatausjohtoa järeämpi 16A Schuko-latausjohto on aivan ehdoton jos haluaa ajaa järkeviä päivämatkoja. Nissanin vakio 10A vakiolaturilla menee käytännössä kaksinkertainen aika lataukseen. Itse hankin charge-amps.comista latausjohdon, jossa lataustehon voi valita, mikä helpottaa sähkön löytämistä olennaisesti. Charge-ampsin kaapelissa elektroniikka on myös onnistuttu rakentamaan auton pään liittimen sisään, joten vakiolaturin typerää laatikkoa ei ole. Alppien ylityksellä ei matkan varrelle osunut yhtäkään pikalaturia, mikä johtui lähinnä reitinvalinnasta - lännempänä Sveitsissä ja Saksassa on tiheämpi latausverkosto. Puolillaan olevan akun täyttäminen pikkukaupungissa tehtävän pikku visiitin aikana kestää noin 3 tuntia, mikä sopii hyvin vaikka lounaaseen, parin museon ja nähtävyyden katsomiseen ja kahvitteluun.

Koska mahdolliset latauspaikat eivät aina ole paraatipaikalla kaupungin keskustassa, taitettava polkupyörä on hyvä idea ottaa mukaan.

Mikäli reitillä on pikalatausasemia (CHAdeMO), matkaa voi taittaa päivässä ehkä 25% hitaammin kuin bensa-autolla. Tällöin kannattaa huomata että pikalaturit ovat nopeimmillaan kun ladataan tyhjähköä akkua, eivätkä lataa ihan niin täyteen kuin normaalilataus. Puolillaan olevaa akkua ei kannata ladata jos virtaa riittää varmasti seuraavalle pikalaturille. Pikalatureiden avulla voi tehdä pitkiäkin päivämatkoja. Usein toistuva pikalataus kuluttaa akkua enemmän kuin normaali lataus.

Sähkön hinta

Sähköstä ei juurikaan pääse maksamaan, kun sitä onnistuu saamaan. Rahaa ei tarjottunakaan otettu yleensä vastaan. Leaffin akun täyttäminen vie maksimissaan muutaman euron verran sähköä, joten useimmiten se nähdään osana pysäköintimaksua, ravintolan tai kaupan markkinointikuluna tai houkuttimena. Jos tällä matkalla sähkö olisi maksanut 0.15e/kWh, sähkökustannus 750km ajomatkalle olisi ollut alle 18 euroa. Todennäköisesti sähköstä aletaan jossain vaiheessa veloittamaan ja varmasti hinnoissa tässä vaiheessa tullaan näkemään ylilyöntejäkin. Luultavimmin kauppakeskukset pitävät kuitenkin latausasemansa ilmaisina koska normaalin kaupassakäynnin aikana asias tuottaa moninkertaisesti enemmän voittoa kuin latauksessa kuluu sähköä. Leaffin akkuun mahtuu alle 3 euron edestä sähköä, joten tyypillinen pysäköintimaksu on moninkertainen.

Sähköautoilun ollessa uutta alaan tuntuu liittyvän tietty annos pioneerihenkeä ja yhteenkuuluvuuden tunnetta. Italian paria huonoa kokemusta lukuunottamatta kaikki olivat valmiita auttamaan sähkön löytämisessä ja sähköautokokemukset kiinnostivat.